煤价为何居高不下？

　　电煤从坑口到电厂，价格增长幅度少则50%、多则接近300%。煤价居高不下，电煤流通成本究竟高在哪里？

　　名目繁多的煤炭交易费用

　　在煤炭交易中，电煤从坑口到电厂的流转过程中要经过多个中间环节，要缴纳运输费、库存费、煤质检验费、港口和火车站台服务费，以及以各种名目收取的相关费用、基金等。

　　如内蒙古鄂尔多斯某矿电煤销往广州某电厂，先经过短途汽运，然后通过包西铁路和大秦铁路外运到唐山港，再经长途海运到广州港，最后转短途汽运进厂。这种以铁路外运为主，外加公、铁、海联运，每转换一次运输工具都会产生相应的成本费用。以2011年8月份鄂尔多斯热量为4500大卡的煤价为例，坑口煤价为210.37元（不含税），实际到厂价格为765元。可见，不含税坑口价是到厂价格的27.50%，流通成本是到厂价格的72.50%。其中，铁路外运相关费用超过310元/吨，短途汽运费50元/吨，站台服务费40元/吨，港口服务费3.72元/吨，部分与铁路相关费用137.13元/吨。

　　除此之外，还有很大一部分费用不能在电厂煤炭采购成本中清晰反映。这部分费用被称为非常规铁路外运费。经过深入了解，该例中，非常规铁路外运费超过156元/吨，约占电煤流通成本的比例超过28%，占到厂价格的比例超过20%。

　　对于单纯铁路运输成本等费用，全国拥有统一收费标准，但大多数成本费用在不同地区、不同时段，对不同性质企业收取的数额是不同的。受港口、铁路等调度时间、路况、天气、人为控制等因素影响，电煤在某地只要多停一天就要支付一天的库存等成本费用。如此一来，电煤到达电厂库存后的价格要比坑口价格贵50%～300%。

　　多年以来，在电煤到厂价格不断上涨的同时电煤流通成本也在上升，占到厂价格的比例居高不下。市场电煤流通成本占到厂价格的比例绝大多数超过或接近50%，最多超70%，对电厂煤炭采购成本的影响重于电煤生产成本。

　　电煤在从煤矿坑口向电厂流转过程中往往需要长距离运输。与运输相关的费用占电煤流通成本的比例普遍超过60%，最多超过80%，占到厂价格的比例在20%～60%。在以铁路为主要运输方式的交易中，与铁路外运电煤相关的费用在流通成本中的占比为50%～80%，是电煤流通成本构成的绝对重头，占到厂价格的20%～50%。

　　铁路运煤与公路运煤相比仍然具有明显的成本优势。而且，很多电煤交易如果改用汽运反而赔钱。主要原因在于：单纯铁路运费低，而单纯公路运费高。

　　“隐性”费用是煤价走高的推手

　　与铁路外运相关的非常规费用大量存在，电煤流通环节存在大量无法显性列出的非常规费用，如果仅以与运输相关的费用为分析重点，非常规费用大量存在是电煤流通成本高的最重要原因。

　　通常，铁路运煤费用由托运方交付，或是贸易和代理商，或是电厂。例如煤炭从鄂尔多斯运往曹妃甸港口，途经呼铁、太原、北京三个铁路局，需要由煤炭托运方按发改委发布的“铁路货物运输价格”标准，给所在装车点的铁路局缴纳纯运费和线路运营相关费用在内的铁路运煤费，各种站台服务费由托运方交付站台业主或经营者，或直接交付给服务提供者。以点装费、代理费等名义收取的非常规铁路外运费由运力申请方交付地方铁路局多经公司等单位。

　　煤炭铁路外运费用利益主体有三个，分别是铁路系统、站台业主和运输公司。铁路系统中，铁道部与地方铁路局虽为上下级关系，但利益诉求不尽相同。铁道部希望摆脱煤炭铁路运输难的困境，地方铁路局除此之外往往还希望利用紧张的运力资源创造效益。铁道部将重点运力配置给符合条件的企业，非重点运力主要配置给各铁路局由其负责向申请的企业配置并调度。企业要在地方铁路局建户头，获取运力指标后还要向当地铁路局请车。

　　铁路运煤费尽管由地方铁路局收取，但实则交给了铁道部，再由其拨付给运输公司和各铁路局。平均0.13元/吨公里的纯运费并不高，这是铁路运输公司的收入；铁路线路运营相关费用也不高，是铁道部的收入。这样看，地方铁路局没有直接的煤运收入，但在运力紧缺的环境下，地方铁路局可以利用手中的运力配置权和调度权寻租。但地方铁路局是不能直接收取费用的，只能将指标配置给所属多经公司等单位，由其向企业收取冒服务之名但无服务之实的点装费、铁路代理费等非常规铁路外运费。

　　点装费是煤炭买方交易没有配备重点铁路运力的市场煤，为获取铁路运力指标，必须向铁路相关单位缴纳的服务费。铁路代理费是指能够获得铁路外运指标的中间商，通过促成交易取得的收益。很多情况下，煤炭贸易加价与铁路代理费是混在一起支付的。虽然名为贸易收益，但关键是铁路代理。贸易收益在很大程度上缘于能够获取稀缺的运力资源。运力申请不到，贸易就无法达成。

　　据调查了解，在实际市场中，我国50%以上的电煤交易中存在非常规铁路外运费，在笔者了解到的电煤交易中，与铁路外运相关的非常规费用最少70元/吨，最高180元/吨，占到厂价格的10%～20%。

　　不仅在铁路上，在与公路运输相关的环节和交易环节也存在为数不少的非常规费用。公路运煤同样无法避免以各种名目列出的非常规费用，例如设卡收费、罚款、倒卖票据费等。一些常规列支的费用，如公路出省费等，也越收越高。笔者在调研中还了解到,经中间贸易商或代理商达成的电煤交易中，贸易商或代理商往往会向煤矿和电厂的相关人员支付一定数额的“贸易费”。通常，每吨从几元到十几元不等，有的甚至更多。目前，我国接近三分之二的电煤交易存在中间贸易商或代理商，这一现象较为普遍。此外，在电煤从出矿到入厂的交易、运输等各个环节，请客送礼不可避免，由此发生的非常规费用同样会被计入到厂价格中。

　　铁运困扰

　　与铁路外运相关的非常规费用之所以长期存在，主要源于我国煤炭市场是铁路运力约束下的市场。“十一五”期间，全国煤炭铁路运力快速增长，铁路运力的57.93%都在运输煤炭，全国都在保电煤运输，但煤炭铁路运力短缺现象仍较为严重。分配给企业的重点运力不够用，企业获取的运力指标兑现不了。

　　笔者于2005年、2006年就“煤炭市场体系建设”问题调研全国煤炭铁路运输情况，当时全国煤炭铁路请车满足率平均为60%。2011年，煤炭铁路请车满足率较低的现状并没有改变，“三西”主产区煤炭直达华中、华南、西南地区的“请车满足率低于40%”。重点煤炭生产和消费企业在得到重点运力保障的同时，还受到铁道部大客户政策的照顾。如果铁路运输条件较好，请车满足率会接近100%，如果所处地区运力限制较大，可能仅为30%～40%。

　　最为激烈的争夺还在于非重点运力，尤其是那些不具备重点运力配置资格的企业。例如内蒙古鄂尔多斯某民营煤炭企业拥有3000万吨的煤炭外运能力，也获取了铁道部分配的千万吨运力指标，但请车满足率非常低，只有20%～30%，且不均匀。2011年，该企业经蒙西铁路外运的煤炭只有200万～300万吨，其余煤炭全部通过公路外运。

　　只有彻底扭转煤炭铁路运力短缺的现状，才能从根本上解决“权力寻租”问题。

　　回归流通的本质

　　流通的本质是服务。但电煤流通过程中的服务费多是“冒服务之名，无服务之实”的非常规外运费，真正的服务费用并不高。然而，降低电煤流通成本并非减少流通环节那么简单，而是要回归流通本质。

　　为电厂提供可靠煤源需要政府的引导。政府应规范电煤流通市场、推动铁路系统改革。按10亿吨电煤交易存在非常规铁路外运费，每吨费用100元估算，我国相关企业在2011年花费的非常规铁路外运费共约1000亿元，实际上可能更高。政府取缔非常规费用并非出台一份文件就能彻底解决，还要同步做好两件事：其一，打破铁路系统电煤运输利益格局；其二，探索新型煤炭铁路运力分配机制。在实现上述突破的同时，政府还要继续加大铁路运力的供给，改变电煤铁路运输约束的现状。

　　要提高流通效率，应在火车发运站、煤炭港口、公路集散地等装卸环节建设具有集聚效应的现代化煤炭综合物流园区，将非常规费用花在实处。同时，也要评估铁路建设基金等基金费用的合理性和收取标准。

　　此外，铁路建设基金已收取多年。例如山西大同某矿市煤销往浙江宁波某电厂，该电厂运一列火车煤炭共8160吨，需要缴纳的铁路建设基金高达20.25万元，平均24元/吨左右，占到厂价格的3.27%。对于类似基金费用应重新评估其必要性和合理性，取消不合理收费、重定合理收费标准，针对电厂出台相关减免等优惠政策。

　　为提高煤炭铁路运力资源配置效率，必须采取计划和市场相结合的方式，探索新型煤炭铁路运力分配机制，具体对策是：逐年减少配置给重点企业的重点铁路运力指标，采用试点方式将其余运力根据实际情况配置给各煤炭铁路发运站，逐步削弱地方铁路局在运力落实和调度环节的权力，强化煤炭发运站的企业主体地位。取消非常规铁路外运费，必须打破现有的煤炭铁路运输利益格局，针对铁路系统实施多经治理、路运分离、市场定价的对策：

　　一是多经治理，即推动多经企业专业化发展，扭转多经系统过度依附铁路主业的局面，将依托铁路运输垄断地位逐渐形成的“保护性市场”转变为“竞争性市场”。

　　二是路运分离，即煤炭铁路线路经营与运输经营相分离，成立专业化公司，企业化运营线路经营业务，打破现有的由铁道部统一收取铁路运费的体制。

　　三是市场定价，即逐步建立煤炭铁路运费的市场化定价机制。